Maior polo de reciclagem naval da Índia já desmontou quase 9 mil embarcações, mas enfrenta queda no movimento, riscos ambientais e pressão por segurança.
Quando um navio chega a Alang, na costa oeste da Índia, sua última viagem já está decidida. O casco avança pelo Golfo de Khambhat durante a maré alta e é conduzido até a faixa de areia. Depois que a água recua, a embarcação fica presa diante dos pátios de desmontagem. Não voltará ao mar.
É assim que cargueiros, petroleiros, navios de passageiros e plataformas que passaram décadas cruzando oceanos começam a desaparecer. Primeiro saem os equipamentos que ainda podem ser vendidos. Depois vêm as tubulações, os cabos, os motores, as portas e os móveis. Por último, equipes de trabalhadores cortam o casco em grandes chapas de aço.
Alang-Sosiya ocupa cerca de 10 quilômetros do litoral do estado de Gujarat, no oeste indiano. O complexo tem 153 lotes desenvolvidos, segundo o Conselho Marítimo de Gujarat. Dados divulgados pelo governo da Índia em julho de 2026 apontam que 128 estavam em operação, com capacidade conjunta para reciclar 4,5 milhões de toneladas leves de deslocamento por ano.
Desde o início das atividades, em 1983, mais de 8.900 navios foram desmontados no local. Juntos, eles somavam mais de 71 milhões de toneladas leves. Em 2025, a Índia respondeu por 35,4% do volume mundial de reciclagem naval, e Alang concentrou 98% da atividade realizada no país.
Os números colocam a praia entre os principais centros de desmonte naval do mundo. Mas a imagem de uma fila interminável de gigantes chegando à areia já não corresponde inteiramente à realidade atual. A quantidade de embarcações recebidas caiu nos últimos anos, e parte dos pátios permanece parada ou trabalha abaixo da capacidade.
A geografia que transformou uma praia em estaleiro
Alang não foi escolhida por acaso. O Golfo de Khambhat apresenta uma das maiores variações de maré da costa indiana. A combinação entre marés elevadas, corrente forte e uma longa faixa de terreno inclinado permite que embarcações de grande porte sejam levadas até a praia.
A operação é conhecida como beaching. O navio se aproxima durante a maré alta e é conduzido para encalhar na posição prevista. Quando o nível da água baixa, parte considerável do casco permanece acessível aos trabalhadores.
Não se trata, porém, de simplesmente lançar o navio em velocidade máxima contra a costa. A manobra depende do tamanho da embarcação, das condições do mar, do calado e do ponto onde o casco precisa parar. Um erro pode deixar o navio longe demais do pátio, dificultar o desmonte ou provocar vazamentos.
A vantagem econômica do sistema está justamente na ausência de uma doca seca convencional. Em vez de construir uma estrutura para retirar o navio da água, os operadores usam o movimento natural da maré. O custo é menor. O controle sobre resíduos e líquidos perigosos, por outro lado, torna-se mais difícil.
Navios viram aço, móveis e peças de reposição
Depois do encalhe, começa uma desmontagem que pode levar meses. Combustível, óleo, fluidos hidráulicos e outros líquidos precisam ser removidos antes do corte do casco. Equipamentos ainda aproveitáveis são separados e vendidos.
Motores, geradores, bombas, instrumentos de navegação, louças, luminárias, camas, mesas e portas encontram compradores na região. Nas estradas próximas aos pátios, lojas especializadas oferecem objetos retirados de cargueiros e navios de cruzeiro. Algumas peças voltam para a indústria naval. Outras acabam em fábricas, oficinas, hotéis ou residências.
O aço representa a parte mais valiosa. As chapas cortadas seguem para laminadoras e siderúrgicas, muitas delas instaladas na região de Bhavnagar. O metal é processado e retorna ao mercado, inclusive como material usado pela construção civil.
Esse reaproveitamento reduz a necessidade de produzir aço apenas com minério novo. Também explica por que o setor prefere chamar a atividade de reciclagem naval, e não apenas de demolição.
O processo, no entanto, não transforma tudo em matéria-prima. Navios antigos podem conter amianto, tintas com metais pesados, resíduos de óleo, materiais inflamáveis e substâncias tóxicas acumuladas durante décadas de operação. Quando esses componentes não são identificados, removidos e armazenados corretamente, o custo da reciclagem recai sobre os trabalhadores e sobre o ambiente costeiro.
O fim do maior navio já construído
Entre as embarcações desmontadas em Alang está o antigo Seawise Giant, também conhecido ao longo de sua história como Jahre Viking, Knock Nevis e Mont.
Com 458,45 metros de comprimento e capacidade superior a 564 mil toneladas de porte bruto, o superpetroleiro é reconhecido como o navio mais longo já construído. Era maior que muitos arranha-céus se colocado em posição vertical.
A embarcação foi atingida durante a guerra entre Irã e Iraque, voltou a operar após ser recuperada e mais tarde foi transformada em unidade flutuante de armazenamento de petróleo. No fim de 2009, já rebatizada como Mont, fez a viagem final até Alang. O desmonte foi concluído em 2010.
Pouco restou do gigante. Partes do navio foram preservadas, mas a maior parcela de sua estrutura seguiu o mesmo caminho de milhares de outras embarcações: foi cortada, fundida e incorporada a novos produtos.
Trabalho pesado e histórico de acidentes
A desmontagem ainda depende de grande quantidade de trabalho manual. Equipes entram em estruturas escuras, removem equipamentos pesados e usam maçaricos para separar chapas que podem pesar toneladas.
Entre os riscos estão incêndios, explosões provocadas por gases, quedas, intoxicação, cortes e esmagamentos. Cabos tensionados podem se romper. Partes da estrutura podem ceder durante o trabalho. Resíduos inflamáveis que não foram retirados corretamente podem entrar em combustão no momento do corte.
O setor emprega principalmente trabalhadores migrantes vindos de regiões mais pobres da Índia. Ao longo de décadas, organizações trabalhistas e ambientais denunciaram falta de equipamentos de proteção, exposição a amianto e alojamentos precários.
As condições melhoraram em parte dos pátios, com instalação de pisos impermeáveis, sistemas de drenagem, guindastes, áreas de armazenamento e programas de treinamento. Ainda assim, entidades independentes sustentam que a própria desmontagem sobre a praia dificulta a contenção completa de resíduos. Navios antigos podem carregar amianto, metais pesados, óleo, tintas tóxicas e outras substâncias capazes de provocar doenças graves.
O problema não ficou restrito ao passado. Em julho de 2026, a organização NGO Shipbreaking Platform denunciou um derramamento de óleo em um pátio de Alang certificado segundo padrões internacionais. Para a entidade, o episódio mostrou que a certificação, isoladamente, não elimina os riscos ambientais associados ao método de encalhe.
Nova convenção muda as regras do desmonte
A pressão por padrões globais levou à criação da Convenção Internacional de Hong Kong para a Reciclagem Segura e Ambientalmente Adequada de Navios. O acordo foi aprovado em 2009, sob coordenação da Organização Marítima Internacional, mas só entrou em vigor em 26 de junho de 2025.
A convenção estabelece responsabilidades para armadores, países de bandeira, autoridades portuárias e instalações de reciclagem. Os navios abrangidos pelas regras precisam manter um inventário de materiais perigosos. Antes do desmonte, também devem receber uma certificação internacional de que estão prontos para reciclagem.
O pátio responsável precisa elaborar um plano específico para cada embarcação. Esse documento deve indicar como os materiais serão retirados, separados, transportados e descartados. As instalações também precisam demonstrar que possuem estrutura, procedimentos de segurança e autorização para executar o serviço.
Na prática, a convenção busca impedir que um navio seja vendido como sucata e enviado a uma praia sem que seu conteúdo perigoso seja conhecido. Também pretende reduzir o uso de empresas intermediárias e mudanças de bandeira que dificultam a identificação do verdadeiro proprietário no fim da vida útil da embarcação.
O acordo, porém, não proibiu o método de encalhe. Pátios instalados em praias podem continuar operando, desde que recebam autorização e cumpram as exigências estabelecidas. Esse ponto divide a indústria e organizações ambientais.
Operadores afirmam que Alang passou por reformas e que vários pátios adotaram pisos impermeáveis, drenagem e sistemas de tratamento. Críticos respondem que o movimento das marés, a lama e o corte realizado próximo à água continuam permitindo que fragmentos de tinta, óleo e metais escapem para o ambiente.
Um gigante que hoje trabalha abaixo da capacidade
Durante décadas, Alang cresceu impulsionada pela mão de obra barata, pela demanda indiana por aço e pelo alto valor pago aos proprietários dos navios. Armadores podiam receber mais por suas embarcações quando as enviavam ao sul da Ásia do que quando escolhiam instalações mais caras na Europa ou na Turquia.
Nos últimos anos, esse fluxo perdeu força. A vida útil de parte da frota mundial foi prolongada, os preços do frete oscilaram e Bangladesh e Paquistão passaram a disputar de forma mais agressiva os navios disponíveis. Exigências ambientais, dificuldade de crédito e aumento dos custos também afetaram os pátios indianos.
O período mais movimentado de Alang ocorreu no ano fiscal de 2011–2012, quando 415 navios foram desmontados. No fim de 2025, reportagem da Al Jazeera encontrou grande parte dos lotes sem atividade e trabalhadores relatando falta de serviço. A situação contrastava com os anos em que dezenas de cascos permaneciam alinhados diante da costa.
Os dados oficiais de 2026 mostram que a Índia voltou a ocupar posição de destaque no mercado mundial. Isso não significa, porém, que todos os pátios tenham recuperado o movimento do passado. A capacidade instalada permanece muito maior que o volume efetivamente recebido em vários períodos.
Alang continua sendo um dos principais destinos dos navios que chegam ao fim da vida útil. Também permanece como retrato de uma contradição difícil de esconder: a reciclagem de aço evita desperdício e movimenta uma cadeia econômica extensa, mas pode transferir para trabalhadores pobres e comunidades costeiras os riscos que os donos das embarcações preferem deixar longe de seus países.
Na praia de Gujarat, cada navio chega com duas histórias. Uma está gravada nas rotas que percorreu, nas cargas que transportou e nos portos onde atracou. A outra começa quando a maré baixa. É a história do metal, das peças e dos resíduos que ficam depois que o gigante deixa de existir.
