Entre São Paulo e Rio de Janeiro, há um trecho que sempre impôs respeito. A subida começa, as curvas se fecham, o caminhão reduz para a faixa da direita e o motorista prende a respiração. É a Serra das Araras, no Sul Fluminense — ponto mais sensível da Rodovia Presidente Dutra, a estrada que liga as duas maiores economias do país.
Agora, esse trecho histórico passa por uma transformação profunda.
Por que a Serra das Araras virou gargalo?
São cerca de 16 quilômetros, entre os km 225 e 233, com desnível próximo de 400 metros. O traçado começou a ser implantado em 1928, quando o fluxo de veículos era outro — e o Brasil, também.
Hoje, a Dutra recebe, em média, 390 mil veículos por mês nesse ponto. Mais de um terço são caminhões. O resultado é conhecido por quem cruza a serra com frequência: lentidão, desgaste mecânico e acidentes.
Os problemas se repetem:
– caminhões forçando freios em longos declives;
– dificuldade de ultrapassagem;
– congestionamentos que se espalham pelo corredor São Paulo–Rio;
– bloqueios que impactam a logística nacional.
Não se trata apenas de trânsito. Trata-se de escoamento de produção, prazo de entrega, custo de frete.
O que está sendo feito
A duplicação da Serra das Araras é uma das maiores intervenções rodoviárias em curso no país. O investimento estimado gira em torno de R$ 1,5 bilhão.
O projeto prevê:
– oito faixas de rolamento (quatro por sentido);
– acostamentos contínuos;
– 24 viadutos, somando cerca de 4,5 km de extensão;
– duas rampas de escape para veículos pesados;
– três passarelas para pedestres;
– via marginal no sentido São Paulo;
– reorganização de acessos e pontos de ônibus.
A obra é executada pela CCR RioSP e acompanha metas contratuais supervisionadas pelo governo federal.
Engenharia em terreno difícil
Quem olha de fora vê máquinas e tapumes. Mas o desafio maior está sob o asfalto.
A geologia da Serra do Mar impõe rochas duras intercaladas com solos instáveis. É preciso desmontar maciços rochosos e, ao mesmo tempo, garantir que a rodovia continue funcionando.
Desde 2024, foram realizados cerca de 200 desmontes controlados. O volume de rocha movimentado já supera 350 mil metros cúbicos. A estimativa total gira em torno de 600 mil m³.
Nada é desperdiçado. O material segue para britagem dentro do próprio canteiro e volta para a obra como brita e base estrutural.
Ao todo, estão previstas aproximadamente 93 estruturas de contenção — entre solo grampeado, cortinas atirantadas e muros estruturais. São quase 69 mil m² apenas de solo grampeado.
Números que dão a dimensão
O primeiro viaduto liberado ao tráfego tem pouco mais de 50 metros. Parece simples. Mas sustenta vigas pré-moldadas de quase 42 metros, com cerca de 120 toneladas cada.
No conjunto da obra, os números impressionam:
– cerca de 129 mil m³ de concreto;
– aproximadamente 16,5 mil toneladas de aço;
– fundações profundas com estacas raiz;
– desvios operacionais de até 650 metros para manter o tráfego ativo.
Tudo isso com interdições programadas, muitas vezes aos sábados, e cancelamentos frequentes em caso de chuva forte.
A rodovia não pode parar. Esse é o ponto central.
Como está o andamento em 2026?
Em janeiro de 2026, o governo federal informou que a obra alcançou 52% de execução física. A concessionária apresentou percentual superior a 60%, considerando frentes específicas já adiantadas.
A diferença decorre da metodologia de medição. O governo contabiliza marcos contratuais globais. A concessionária inclui etapas internas ainda não visíveis ao usuário.
O marco mais aguardado é a entrega dos primeiros 4 quilômetros da nova pista de subida, no sentido Rio–São Paulo, prevista para o segundo trimestre de 2026. Será o primeiro trecho definitivo do novo traçado em operação plena.
Quando fica pronta?
O cronograma contratual prevê cerca de 52 meses de execução, com conclusão entre 2028 e 2029.
Há, no entanto, projeções mais otimistas que apontam possibilidade de antecipação para 2027 — condicionada ao clima, estabilidade geotécnica e manutenção das janelas operacionais.
O que muda na prática?
A principal promessa é previsibilidade.
Com oito faixas, curvas suavizadas, rampas de escape e acostamentos contínuos, a expectativa é reduzir o tempo de travessia de forma relevante:
– ganho estimado de cerca de 25% na subida;
– redução de até 50% na descida, conforme o fluxo.
Na prática, isso significa menos consumo de combustível, menor desgaste de freios, menos risco de tombamentos e maior confiabilidade nos prazos logísticos.
Para um corredor que conecta dois estados que concentram cerca de 20 milhões de pessoas, a mudança não é pequena.
Um trecho que sempre foi símbolo
Durante décadas, a Serra das Araras foi sinônimo de lentidão e apreensão. Motoristas experientes sabem: basta um caminhão quebrado para travar tudo.
A duplicação não elimina o relevo. Mas redesenha a relação do motorista com ele.
A Dutra continua sendo a espinha dorsal entre São Paulo e Rio de Janeiro. A diferença é que, aos poucos, a serra deixa de ser obstáculo e passa a ser travessia planejada.
Sem promessas grandiosas. Com engenharia pesada, cronograma apertado e fiscalização constante.
A estrada mais aguardada do Brasil está, enfim, saindo do papel.
